Alegaciones del Movimiento por el Tren Ruta de la Plata al Plan Español Ferroviario 2021-2026 “Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria 2021-2026”

ALEGACIONES

1. RESPECTO AL APARTADO 4.- DIAGNÓSTICO SOBRE EL ESTADO ACTUAL DE LA RED

El diagnóstico nos parece incompleto y sesgado.

Apartado 4.1 Caracterización actual de la Red.

A partir del mapa de la Red Ferroviaria de Interés General (pág. 29) no se realiza ningún diagnóstico territorial. Se echa en falta un análisis de los territorios o zonas amplias que se considere que presentan mayores carencias de conexión ferroviaria: por ejemplo aparece una discontinuidad en el eje norte-sur por la “Ruta de la Plata”, amplios huecos en la red en Extremadura, Castilla la Mancha o el litoral de Andalucía.

Tampoco se analiza la situación de los 20 núcleos con servicios de cercanías señalados en el mapa de página 35 del documento.

Se indica que la longitud de la Red convencional es de unos 12.000 km y la de la Alta velocidad unos 2800 km (pág. 28). Sin embargo, no se da información sobre cómo ha evolucionado la red y las inversiones realizadas están puestas en un apartado inadecuado (pág.67. Apartado 7. Escenarios: fig. 19).

• Creemos que el diagnóstico debería incluir datos de  evolución de la longitud total de la red ferroviaria: La longitud de la red se ha reducido desde 2006 hasta 2019 en unos 500 km ya que mientras la alta  velocidad ha crecido unos 1200 km.
• También que entre el 2008 y 2019 las inversiones en las redes de Alta velocidad y y convencional han sido:

Periodo 2008 -2019	Inversiones en Millones €	%	km (2019)	%
red Alta velocidad:	32.600	82,3	2.660	17,5
red Convencional	7. 027	17,7	12.500	82,5

Justificación: Para 2022, por primera vez desde 2013, la inversión en la infraestructura de la red convencional (2833 M€) va  a ser  algo mayor que la de la alta velocidad (2591 M€) en coherencia con las conclusiones del diagnóstico DAFO  “Consideraciones generales sobre la red: Debilidades: 1. Necesidad de incrementar el mantenimiento de la red convencional, Cercanías y Red de Ancho Métrico. 2. Se requiere un esfuerzo de puesta al día y renovación de infraestructuras y equipamientos”. Sin embargo, sorprende que en (pág. 67), al comentar la fig. 19, se intente justificar como positivo para la estrategia de desarrollo ferroviario que durante el periodo 2008-2019 las inversiones en la infraestructura de Alta Velocidad fueran casi 5 veces superiores a las realizadas en la red convencional, mucho más extensa y que usan un número mucho mayor de personas: “Destaca la alta inversión realizada en los primeros años del ciclo, necesaria para equiparar las dotaciones ferroviarias del país con las de los países de nuestro entorno, y la posterior reducción de las inversiones, coincidiendo con la crisis económica mundial, que obligó a destinar los presupuestos públicos a otras finalidades distintas.” Sorprende este afán de justificar el abandono del ferrocarril convencional para despilfarrar dinero público en una infraestructura que, como señala el Defensor del Pueblo en su informe de 2019, discrimina entre españoles por su lugar de residencia o por su nivel de renta para acceder a los servicios ferroviarios. Y es que ningún otro país europeo (ni en el mundo a excepción de China) ha realizado una  inversión semejante en la alta velocidad: España tiene un 20 % más km de red de AV que Francia, el doble que Alemania y el triple que Italia.

1. Elude el diagnóstico realizado cuestionar la red de Alta velocidad,  a pesar de que en las conclusiones (analisis Dafo) se cita como una debilidad su ineficiencia económica: “Sostenibilidad económica y financiera de la red de alta velocidad.” Algo que ha señalado de forma contundente en 2019, el Informe  “Red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz” de la European Court of Auditors), en este informe se destaca que haber aprovechado las líneas convencionales remozándolas,  habría sido y será siempre mucho más sostenible y justo. Además, como explicamos más adelante, se debe incluir una evaluación ambiental.
2. Además, este amor por el AVE del departamento autor del diagnóstico y de la estrategia ferroviaria 2021-2026, es cuestionado por  el Defensor del pueblo en su informe de 2019, donde se puntualiza que el marco privatizador europeo «no puede verse únicamente como un instrumento regulatorio para la actividad empresarial de los operadores. Y que deben contemplarse los derechos y libertades de quienes por vivir en zonas aisladas o carecer de recursos no pueden acceder a la movilidad». Esta parte del Estado de derecho es la que no se aplica en la Estrategia Ferroviaria, lo dicen órganos de la democracia como el Defensor del Pueblo o el Tribunal de Cuentas, parece que ahora solo existe la recién creada Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. También el Tribunal de Cuentas señalaba en uno de sus informes que la gestión de ADIF y RENFE, aparte de opaca, está destinando el dinero de los españoles a favorecer a los sectores de las zonas pobladas y a la gente adinerada. Y tiene que reconocer este departamento que las razones para no reabrir el ferrocarril convencional en las zonas más despobladas es, con total falta de equidad, una falta de rentabilidad, que es uno de los principales problemas del AVE, especialmente si lo comparamos con el gasto que ha tenido que realizar el erario público.

• No se entra a valorar que las cuentas de ADIF y RENFE son opacas para la ciudadanía: ¿Dónde se reflejan las pérdidas de estas “compañías estatales público-privadas” en el AVE del Desierto? ¿Es el AVE de la Meca otra OSP más con cargo a los Presupuestos del Estado Español. ¿Por qué se desvía el dinero del ferrocarril de las zonas de la España Despoblada a este tipo inversiones internacionales mediáticas y tan ligadas a las comisiones y al desprestigio del Estado. Por la prensa nos enteramos de que La Intervención General de la Administración del Estado reconoce en la última memoria anual de RENFE -2020- la existencia de 185 millones de euros pendientes de cobro; un montante que es ocho millones superior al de 2019. Esta cantidad está considerada como un “derecho de cobro pendiente de facturar” a Saudí Railways Organization -una de las dos empresas estatales que operan en el ferrocarril de Arabia Saudí– que se saldará durante los próximos años, tal y como reconocen las fuentes oficiales de Renfe. De hecho, Hacienda reconoce en su informe sobre Renfe un “elevado grado de incertidumbre” y “complejidad” a la hora de establecer el registro contable con respecto a este asunto.

• Apartado 4.2 Demanda actual y evolución

4.2.1 Demanda Total De Viajeros

También se da una información incompleta porque falta el contexto de los otros modos de transporte: en especial no se dan datos comparativos del transporte de viajeros en España en tren y por carretera.

Considerando esta información de otras fuentes: Observatorio de transporte y la logística (Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana: https://apps.fomento.gob.es/BDOTLE/visorBDpop.aspx?i=547):

Para el año 2019, de los 445.389 millones de viajeros-km realizados en España, 383.044 fueron por carretera en vías interurbanas (85,4 %), y sólo 28.718 en ferrocarril (6,4 %); siendo casi todos los restantes: 7,8 % en avión.

En 2016, los datos fueron 87,3 % desplazamientos por carretera y 6 % en tren Y en 2009 88,5 % carretera y 4,9 % tren. El resto de los viajes eran en avión y en barco.

4.2.5 Demanda de Mercancías

En este caso sí aparece en el documento de la Estrategia indicativa la cuota modal del transporte de mercancías (pág. 44):

Del total de las mercancías transportadas a nivel nacional, el 95 % va por carretera, el 3,8 % por vía marítima y el 1,4 % por ferrocarril.

Se da una comparativa con La Unión Europea en % toneladas-km ferrocarril / toneladas-km total para el año 2019: En España es el 5% mientas la media de la UE 28 es del 17 % (que tampoco es una cifra especialmente buena) pero que es más de 3 veces.

Apartado 4.6.: Consumo de Energía.

Es inexacto e incompleto.

No se refiere solo al consumo de energía sino también a las emisiones de gases contaminantes (gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos) en relación a otros modos de transporte).

En el documento de la Estrategia indicativa se dan datos comparativos de consumo de energía y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI):

El tren es 3,5 veces más eficiente en el consumo de energía que el transporte por carretera (con la misma energía transporta 3,5 veces más peso de mercancías o número de personas).

También se señala en el documento de la Estrategia, que en cuanto a las emisiones de GEI, el transporte ferroviario es el que menos emisiones produce por unidad de energía consumida, puesto que cerca del 75% de la energía consumida por el ferrocarril proviene de la electricidad. De esta forma, según datos del OTLE, la unidad de energía consumida por el ferrocarril provoca 4 veces menos emisiones directas de Gases de Efecto Invernadero que la carretera y el avión. Es decir por unidad de energía consumida emite 4 veces menos GEI.

Pero no se indica que para comparar relativamente las emisiones hay que considerar ambos factores (que habría que multiplicar aproximadamente): así el transporte por tren emite aproximadamente 10 veces menos contaminantes por unidad de masa de mercancía o por viajero.

Se dan datos de consumo de energía del sector del transporte en España y la UE:

Dentro de la Unión Europea el transporte es el sector con mayor consumo energético con un 31% de la energía final consumida, siendo este porcentaje aún mayor en España con el 40% (datos Eurostat e IDAE 2018).

Faltan datos importantes sobre las emisiones de de GEI del sector del transporte en España respecto al total. Por ejemplo:

año 2018:

España: 27,5 %

UE: 22,9 %

Fuente: Observatorio del transporte y la logística en España https://observatoriotransporte.mitma.es/inform/es/2020/sostenibilidad-ambiental/-emisiones-y- eficiencia-ambiental/emisiones-contaminantes-del-transporte

El transporte es el sector más contaminante en España y el que más ha aumentado sus emisiones en los últimos años ( un 14 % entre 2012 y 2018). Y no solo de gases de efecto invernadero sino de partículas, óxidos de nitrógeno y en general contaminantes nocivos. La contaminación atmosférica provoca más de 30.000 muertes prematuras anualmente en España y la mayor parte se deben al transporte por carretera.

Apartado 4.7 Conclusiones del diagnóstico

Sorprende negativamente que las conclusiones del diagnóstico se reduzcan a una tabla DAFO y que se ignoren las ideas importantes que hemos comentado en los apartados anteriores:

El subdesarrollo durante muchos años de la red convencional debido a que más del 80 % de las inversiones se las ha llevado la Alta Velocidad, una decisión política que como hemos dicho no se analiza, pero que todo apunta a que ha sido un gran error económico social y ambiental. Como consecuencia el tren se ha convertido en un modo de transporte prácticamente residual frente a la carretera e incluso otros modos:

• Viajeros:     tren 6,4 %, avión 8 %, carretera 85 %.
• Mercancías: tren 1,5 %, barco 4%, carretera 95 %.

Además, con resultado bastantes peores que los del promedio de la UE. Y todo esos considerando que el tren (junto a los desplazamientos peatonales y ciclistas) es el modo de transporte más ecológico, una de las claves para efectuar la transición en los próximos 8 años a un modelo realmente sostenible.

En el dafo aparecen algunas incoherencias o contradicciones como considerar que las inversiones en la red de alta velocidad son al mismo tiempo fortaleza y debilidad:

Fortaleza: “El alto grado de ejecución en muchas de las líneas de alta velocidad implica que con una inversión moderada se consigue poner en valor lo invertido hasta el momento.”

Debilidad: “Sostenibilidad económica y financiera de la red de alta velocidad.”

Igualmente en el dafo hay referencias a puntos no analizados en el diagnóstico como:

• Red de alta velocidad
• Necesidad de incrementar el mantenimiento de la red convencional, Cercanías y Red de Ancho Métrico
• Se requiere un esfuerzo de puesta al día y renovación de infraestructuras y equipamientos.

Imágenes sobre la situación diagnóstica del transporte en España:

Tomadas de la publicación: “La movilidad al trabajo, un reto pendiente” DGT e IDAE. 2019

• RESPECTO AL APARTADO 7. ESCENARIOS:

En la pág. 69 en referencia al Escenario 2. se indica:

“Escenario basado en la mejora de la movilidad en todo el sistema ferroviario. Esta segunda alternativa implica el cambio de paradigma en la política de transportes y su reflejo en la inversión pública, en la que se fomenta la movilidad cotidiana del ciudadano y la rentabilidad social de las actuaciones propuestas. Para ello, en el conjunto del período temporal cubierto por la Estrategia, al menos el 50% de las inversiones se destinarían a la mejora de la red convencional, mientras que el 50% restante se dedicaría a completar las actuaciones en la red de alta velocidad.”

Se plantea mantener el desarrollo de las infraestructuras de la Alta velocidad para los próximos 5 años sin haber realizado en el documento un diagnóstico de las mismas y   cuando existen, a la luz de la evidencia científica acumulada, seria dudas sobre su sostenibilidad económica, social y ambiental.

Especialmente preocupante es el impacto ambiental de la construcción de estas infraestructuras. Según un análisis basado en la metodología del ciclo de vida, la red española de alta velocidad requiere una media de 15 años de funcionamiento para compensar las emisiones GEI asociadas a su construcción (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S073988592100007X#!). Sin embargo, no tenemos 15 años de margen; al contrario la UE nos hemos comprometido a reducir drásticamente (al menos un 55%) nuestras emisiones GEI durante los próximos 8 años. En la situación actual de Emergencia Climática puede que el modelo ferroviario de la Alta velocidad sea incompatible con el poder alcanzar esos compromisos.

Apartado 7.2. Escenarios

7.2. 1 Programa de Desarrollo de la Red Ferroviaria: desarrollo de nuevas líneas

Es fundamental incluir una red mallada y potenciar línea periféricas  como la Ruta de la Plata, de modo que se dote al ferrocarril de una infraestructura de base, que conecte barrios y pueblos con los nodos de servicios: Recientemente CCOO ha realizado una propuesta en este sentido, creando una red de cercanías, al tiempo que reabre líneas relacionadas con el Ferrocarril de la Plata, la Unión de León con Astorga, Ponferrada y otros pueblos es una propuesta ideal en este sentido. Menos AVE y más inversión en el Ferrocarril Convencional y en la gente y servicios de la periferia.