Portavocía de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible

En esta aportación nos referimos sobre todo al “Concepto de pobreza de transporte” y a su definición, basándonos en las cuatro dimensiones de accesibilidad, asequibilidad, disponibilidad y aceptabilidad, además de abordar los posibles indicadores y las fuentes de datos para los cálculos.

1.  Consideraciones básicas

La función del transporte es garantizar la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, alcanzando la máxima accesibilidad con la mínima movilidad.

El transporte, al igual que la sanidad, la educación, el bienestar social, la vivienda y la energía, es un servicio público esencial. Por esto, el sistema multimodal de transporte ha de tener carácter universal y ser público, garantizando el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, capacidad de movilidad, sexo o edad. Para ello, el transporte público ha de contar con una financiación adecuada y socialmente justa.

El núcleo fundamental del sistema multimodal de transporte está formado por los modos peatonal, ciclista y ferroviario, por ser los de menor consumo energético, y los otros cuatro modos: carretero, fluvial, marítimo y aéreo deberían funcionar como complementarios.

Para lograr el transporte sostenible es preciso reducir la necesidad de transporte basándose en la ordenación de territorio, en general, y del urbanismo, en el caso particular de las ciudades, además de establecer los servicios y las infraestructuras con el criterio de que la función básica del transporte es crear accesibilidad con la mínima movilidad.

En España, en el transporte de personas, es necesaria la integración tarifaria estableciendo el “billete único” con máxima coordinación entre modos, además de mejorar la disponibilidad, la calidad y la fiabilidad del servicio.

2. Tarifas asequibles

La existencia de tarifas asequibles y equitativas, en el transporte público colectivo, es un factor clave para lograr que el sistema multimodal de transporte cumpla con su papel social, sobre todo en el caso de aquellas personas a las que les queda poco dinero después de atender sus necesidades perentorias de comida, vestido, vivienda, salud y educación. Los hogares en riesgo de pobreza tienen menores ingresos y menores gastos y es más probable que gasten una mayor parte de su presupuesto total en los viajes necesarios, los de la llamada movilidad obligada.

Proporcionar transporte público colectivo asequible de forma equitativa es urgente para luchar contra el cambio climático en la situación actual de emergencia climática, favoreciendo el uso de los modos de transporte más ecológicos: peatonal, ciclista y ferroviario, junto al transporte en autobús. Y no sólo se deben contemplar las tarifas sino también la implantación del billete único.

3. Fenómeno rural pero no exclusivamente

Estudios efectuados por la Comisión Europea muestran que la pobreza de transporte no es necesariamente un fenómeno rural, pues aunque los resultados agregados de los problemas de disponibilidad y asequibilidad son más pronunciados en las zonas rurales, además de que los hogares más pobres de esas zonas se ven especialmente afectados, se observan dificultades significativas en las zonas periféricas urbanas, así como en algunos centros urbanos.

Como era de esperar, los problemas de asequibilidad son mucho mayores para las poblaciones vulnerables que para la población en general. El 21% de los hogares en riesgo de pobreza se enfrentan a un transporte inasequible.

Se deben establecer «Zonas de Integración Social y Territorial» de tal forma que se garantice el acceso el transporte público colectivo, potenciando las cabeceras de comarca y una red multimodal de transporte que facilite dicha integración. Dichas zonas deberían ser diseminadas por las Comunidades Autónomas, con participación de la ciudadanía, de las mancomunidades u organismos locales equivalentes y de las diputaciones provinciales, cabildos y consejos insulares. Y en el caso de aquellas zonas que puedan afectar a varias Comunidades Autónomas, con la intervención y asesoramiento del Ministerio del Transporte.

4. Definición de pobreza de transporte

Puede decirse que hay pobreza de transporte cuando las personas se encuentran con falta de alternativas de transporte, asequibles y accesibles de forma que tienen restringida la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, dificultando la realización de sus actividades esenciales y su participación en la sociedad.

Una estrategia directa de asequibilidad en el transporte es la financiación total o parcial de las tarifas del transporte público colectivo según la capacidad adquisitiva de cada persona. Esta financiación ha de ser justa, y para ello se utilizarán dos elementos capaces de proporcionar la máxima equidad: por un lado, la declaración responsable de tener derecho a esa financiación total o parcial y, por otro lado, la aplicación por la Administración Tributaria del llamado impuesto negativo, que permite corregir los posibles errores.

Junto a dicha estrategia directa es preciso implantar otras estrategias indirectas como mejorar la ordenación del territorio de forma que se necesite menos movilidad obligada cotidiana, establecer una alta disponibilidad del sistema multimodal de transporte, e incrementar la calidad, fiabilidad, frecuencia, cobertura territorial, accesibilidad, intermodalidad e información al público.

El Ministerio del Transporte, al convocar este Grupo de Trabajo Interministerial propone una definición de pobreza de transporte, señalando: Los grupos de población se encuentran en una situación de pobreza de transporte cuando no disponen del nivel necesario de servicios de transporte desde el punto de vista social y material para acceder al puesto de trabajo, centro sanitario o educativo, etc.

También señala como pobreza aquella situación vital que, además de la renta disponible, abarca a derechos humanos como el acceso a la vivienda, educación, salud, trabajo, protección social, etc, y a una carencia de servicios básicos de calidad como agua, saneamiento, sanidad, energía, transporte, servicios financieros, comunicaciones digitales, etc.

5. Participación social

También es decisiva una influyente participación social respecto a las administraciones públicas, en la planificación de las infraestructuras para el transporte y en la implantación de los servicios de transporte público colectivo, así como una gran transparencia en la gestión del sistema multimodal del transporte.

El acceso a los servicios esenciales es clave para una plena participación en la sociedad y crucial para acceder a un conjunto más amplio de otros bienes y servicios facilitadores, como el empleo, la educación y la atención sanitaria. Promover la disponibilidad, accesibilidad y asequibilidad del transporte público también puede limitar el uso del transporte privado y, por tanto, contribuir positivamente al objetivo de reducir las emisiones de gases con efecto de invernadero relacionadas con el transporte y alcanzar la neutralidad climática para 2050, tal como establece la Ley Europea del Clima.

6. Indicadores y análisis continuo

Debe existir un análisis continuo de la pobreza de transporte de forma que permita el aprendizaje, la mejora y la innovación en el proceso de planificación del transporte, de forma participativa y adaptativa a los muy diversos factores influyentes.

La equidad en el billete único ha de lograrse mediante la certificación de la baja capacidad adquisitiva por medio de la declaración de hacienda, de tener ingresos bajos, del registro de estar en paro y del reconocimiento de discapacidad.

Debe tomarse en cuenta que una persona es pobre en transporte, además de lo señalado en la definición de la pobreza en el transporte, si su capacidad para satisfacer las necesidades y actividades diarias está limitada por factores como:

• Falta de disponibilidad de transporte ante la falta de opciones de transporte público colectivo, o la baja frecuencia del mismo.
• Inaccesibilidad del transporte público (siendo disuadida por el terreno circundante o los requisitos de accesibilidad a los servicios de transporte).
• Poca asequibilidad del transporte (incapacidad para afrontar el coste del transporte).
• Pobreza de tiempo (mucho tiempo dedicado a viajar).
• Inadecuadas condiciones de viaje (siendo peligrosas o inseguras).

El acceso inadecuado o la falta de acceso a un transporte asequible puede agravar las desigualdades, la pobreza de ingresos y la exclusión social y del mercado laboral, lo que podría obstaculizar la convergencia social, económica y territorial. También podría comprometer la necesaria aceleración de la transición ecológica, incluida su aceptación social. Garantizar un amplio acceso al transporte es crucial para asegurar los derechos sociales y garantizar una transición ecológica justa para toda la ciudadanía.

7. Gratuidad del transporte

Como es preciso alcanzar un servicio público de transporte equivalente a la sanidad, educación y bienestar social, es necesario contemplar la posibilidad de establecer la gratuidad del transporte público colectivo; en este campo, el billete único, con tarificación adaptada a las circunstancias de asequibilidad de las diferentes personas, puede facilitar la transición desde la situación actual a los objetivos sucesivos que se decidan por la Administración Pública sirviéndose de un proceso adecuado. Hay que tomar en consideración que la sanidad pública no es totalmente gratuita en todos sus aspectos, tampoco lo es la educación y tampoco las pensiones del bienestar social.

8. Billete único

El ámbito de aplicación del billete único ha de cubrir la totalidad del territorio español, y debe ser válido para viajar en todos los servicios de transporte público colectivo. Dada la integración del transporte que se está generando en la Unión Europea, es deseable que el billete único español sea válido en todos los Estados Miembros de la UE para servirse del transporte público colectivo transeuropeo.

El billete único ha de ser de fácil obtención por parte de todas las personas, teniendo en cuenta los condicionantes de las más vulnerables.

En el ámbito de la UE además del billete único para las personas es precisa la “documentación única” para las mercancías.

9. Servicio público esencial

En el modo de vida, producción y distribución existente actualmente en España, la acción habitual de las administraciones públicas, en relación al transporte, olvida atenderlo como el servicio publico esencial que es. Tanto la administración de la UE, como la Administración General del Estado, las administraciones autonómicas y las de carácter local, se centran en proporcionar calles y carreteras transitables, aeropuertos, puertos y un poco de ferrocarril. Con esa forma de entender el servicio público de transporte lo que hacen es obligar a hacerse responsables del servicio de transporte a cada una de las personas, y así, éstas tienen que resolver por sí mismas el atender las necesidades de transporte adquiriendo vehículos privados (e ineficientes), provocando un enorme, e innecesario, consumo energético y un alto volumen de emisiones de gases con efecto de invernadero en el sector de actividad que es el transporte. Con ese criterio, las administraciones públicas potencian el transporte motorizado en automóvil, furgoneta y camión en el ámbito terrestre, y el avión y el barco en el terreno aéreo y marítimo.